F-84F inflight F-84F inflight - © Droit d'auteur
RF-84F in flight RF-84F in flight - © Droit d'auteur

Au milieu des années soixante, le 1er Wing de Beauvechain et le 10e Wing de Kleine-Brogel terminent respectivement la transition des F-84F Thunderstreak et Canuck CF-100 vers le F-104G Starfighter. Les missions dévolues à ces unités n’ont pas changé : d’une part, la chasse tout-temps et d’autre part, l’attaque au sol conventionnelle et avec l’arme spéciale, soit un total de 72 avions. Les 68 F-84F Thunderstreak et RF-84F Thunderflash restant des deux autres unités opérationnelles, le 2e Wing de Florennes dans le rôle de chasseur-bombardier et le 3e Wing de Bierset chargé de la reconnaissance aérienne, arrivent progressivement en bout de potentiel. Par ailleurs, les États-Unis ont annoncé que le support de l’USAF prendrait fin dès 1968. Ces éléments ont amené l’État-major de la Force aérienne à débuter l’étude du remplacement de ces appareils...

Etude du remplacement

A cette époque, le concept VTOL (Vertical Take-Off and Landing) est en plein développement, en Angleterre mais aussi en RFA, en Italie, en France pour ne citer que ces pays. Le SHAPE – Supreme Headquarters Allied Powers Europe – pousse les différents pays de l’OTAN à investir dans cette technologie très prometteuse. Mais les potentielles versions finales sont encore loin de voir le jour et le coût sera trop élevé en regard des budgets alloués pour la défense belge.

Les caractéristiques opérationnelles recherchées sont dans les grandes lignes les suivantes :

Pendant un temps, l’option du F-104 a été analysée avec une version « simplifiée » des avions qui équipaient déjà notre FAé, le F-104H. Mais pour des raisons de coûts, d’infrastructure et d’image vis-à-vis de la population – le F-104G avait déjà acquis une mauvaise réputation – cette option est abandonnée.

Les recherches se concentrent donc sur d’autres avions, tels que le Douglas A-4 « Skyhawk », le Saab Draken, le North American F-100 Super Sabre « spey », le Fiat G.91, le Northrop F-5 « Freedom Fighter ». S’ajoutent à cette liste trois avions en cours de développement, le Fiat 91.Y, le Bréguet 121 ECAT (projet franco-britannique) qui deviendra le Jaguar SEPECAT et le LTV A-7 Corsair II.

Saab 'Draken' Saab 'Draken' - © Droit d'auteur
North American F-100 Super Saber 'Spey' North American F-100 Super Saber 'Spey' - © Droit d'auteur
Fiat G-91 Fiat G-91 - © Droit d'auteur
Fiat G-91 Y Fiat G-91 Y - © Droit d'auteur
Jaguar 'Sepecat' Jaguar 'Sepecat' - © Droit d'auteur
LTV A-7 Corsair II LTV A-7 Corsair II - © Droit d'auteur

Que ce soit pour des raisons économiques, politiques, opérationnelles ou plus simplement pour les projets en cours, le doute quant à leur capacité réelle à remplir les missions définies par notre pays et l’OTAN, nombre de candidats sont écartés et rapidement, seuls deux candidats subsistent, le F-5 et l’A-4.

Northrop F-5 'Freedom fighter' Northrop F-5 'Freedom fighter' - © Droit d'auteur
Douglas Skyhawk A-4 E Douglas Skyhawk A-4 E - © Droit d'auteur

Globalement, il apparaît assez vite que l’A-4 correspond mieux aux besoins de la FAé que la version du F-5 proposée à ce stade ; entre autres, le Skyhawk emporte presque deux fois plus d’armement que le F-5. Le fait que la Norvège, la Grèce, la Turquie et finalement les Pays-Bas optent pour le F-5, constitue un atout en termes d’homogénéité des moyens. Mais il y a aussi le volet économique en termes de retombées.

La mise en œuvre couteuse de l’A-4 fera vraisemblablement qu’il ne sera finalement pas retenu. De même, le choix unilatéral des Pays-Bas – impatients à la suite des tergiversations belges, du NF-5 construit par Canadair sur base du CF-5 – ainsi que le fait que FOKKER, à l’époque, n’a pas de capacité à intégrer la construction d’avions militaires, font que les retombées économiques seront en deçà de ce que la Belgique attend.

Alors que, dès le début de l’étude, le Mirage III E avait été jugé trop cher, c’est finalement le Dassault Mirage 5 qui est désigné comme successeur des F et RF-84F. 106 appareils, dont 63 monoplaces chasseurs-bombardiers, 27 monoplaces de reconnaissance et 16 biplaces pour la formation et l’entraînement sont commandés. Et les retombées économiques seront importantes pour nos entreprises présentes dans le secteur de l’aéronautique.

Mirage 5 BR06 on Sabca apron Mirage 5 BR06 on Sabca apron - © Droit d'auteur
Mirage 5 BA01 on Sabca apron Mirage 5 BA01 on Sabca apron - © Droit d'auteur
Mirage 5 BA01 with three fuel tanks Mirage 5 BA01 with three fuel tanks - © Droit d'auteur
Mirage 5 BD01 clean taxiing Mirage 5 BD01 clean taxiing - © Droit d'auteur
 Mystère Delta - © Droit d'auteur

Brève histoire du Mirage

Au milieu des années 50, l’État-major de l’Armée de l’Air française lance une demande à plusieurs constructeurs pour un intercepteur léger, tout temps, supersonique et peu coûteux. Marcel Dassault lance le projet Mystère-Delta, un monoplace léger avec voilure en delta équipé de deux réacteurs avec PC (post-combustion) et une fusée d’appoint. Après quelques vols d’essais prometteurs au cours desquels l’avion franchit notamment M 0.95 en piqué, des problèmes apparaissent, en particulier au niveau du lacet.

Toutes les améliorations effectuées aboutissent à un second prototype, renommé MD-550 01 Mirage Ion devait pouvoir le voir, mais jamais le rattraper -Marcel Dassault- »). L’avion atteint M1.3 en palier puis, quelque temps plus tard, M1.6 avec l’aide de la fusée d’appoint. Alors qu’un second prototype est en fabrication, le programme est abandonné en raison de changements énoncés tant par l’OTAN que par l’Armée de l’air. Sur base de ce cahier des charges modifié, Dassault lance la conception d’un nouveau prototype désigné MD-550 03, aux dimensions 30% supérieures au précédent, avec un fuselage redessiné qui intègre la loi des aires récemment redécouverte aux USA et un moteur ATAR 101G-1 ; le premier vol a lieu en novembre 1956 ; au cours des essais, l’avion franchit M1.52 puis M1.8 avec l’apport de la fusée d’appoint. Les entrées d’air s’avèrent être un frein pour voler encore plus vite, en cause les ondes de chocs induites par la grande vitesse. L’adjonction de cônes mobiles – les souris – résout le problème.

Mystère Delta Mystère Delta - © Droit d'auteur
MD-550 01 Mirage I MD-550 01 Mirage I - © Droit d'auteur
MD-550 Mirage III MD-550 Mirage III - © Droit d'auteur
 Mirage III A clean - © Droit d'auteur

S’ensuit en 1957 une commande de dix avions de présérie. Désigné Mirage III A, l’avion grandit encore d’1,40m : son envergure est augmentée de 64 cm et les bords d’attaque prennent une forme cabrée

Le moteur retenu pour la version biplace (Mirage III B – octobre 1959) et le monoplace (Mirage III C – octobre 1960) est l’ATAR 9, de 6.000 kg de poussée avec PC, équipé d’une tuyère à deux volets mobiles et section de sortie variable.

Mirage III B in flight Mirage III B in flight - © Droit d'auteur
ATAR 09B ATAR 09B - © Droit d'auteur
Mirage III C on final Mirage III C on final - © Droit d'auteur
 Mirage III E - © Droit d'auteur

Dès avril 1961, le Mirage III E effectue son premier vol. Il est destiné à l’attaque au sol et à l’appui tactique mais également à l’interception.

Directement dérivé du Mirage III C, le Mirage III E est équipé du radar Cyrano 2 —capacité d’interception à haute et basse altitude, navigation basse altitude et prémices du suivi de terrain—, le fuselage est allongé de 30 cm et il est propulsé par le nouvel ATAR 9C — 6.000 kg de poussée avec réchauffe— dont la tuyère est composée de 18 pétales de régulation, une survitesse qui s’enclenche automatiquement à M 1.4 et un turbomoteur pour la mise en route autonome du réacteur. La vitesse maximale est de M 2.2.

 Mirage 5 BR on final - © Droit d'auteur

Le Mirage III R fait lui son premier vol en octobre 1961, suivi dans le milieu des années soixante par le Mirage III RD, version améliorée du Mirage III R avec un radar de navigation.

 Mirage 5 BA with her armament - © Droit d'auteur

À la demande d’Israël qui souhaite un avion optimalisé pour l’attaque au sol, Dassault, sur base du Mirage III E, développe le Mirage 5. Dépourvu du radar Cyrano et d’autres éléments propres à l’interception et un nez allongé, le Mirage 5 voit sa capacité en carburant augmenter de +-/ 30% ainsi que les points d’ancrage pour l’armement air-sol.

Dans l’offre présentée par Dassault à la Belgique, le fait que l’avion existe aussi bien en version chasseur bombardier qu’en version reconnaissance aérienne constitue un sérieux avantage. Par ailleurs, le biplace peut effectuer les mêmes missions que la version d’attaque au sol. Le Mirage 5 effectue son premier vol en mai 1967.

 BR, BA and BD in formation - © Droit d'auteur

La version belge sera encore allégée en électronique ; subsistent le radar doppler, le radio altimètre ainsi que, sur les monoplaces, un système de navigation américain qui s’avèrera bien peu précis tout au long de la vie des Mirages 5 belges. Le premier des 106 appareils commandés, le BD01, atterrit à Florennes le 29 juin 1970. L’’armement consiste en deux canons internes DEFA 552 de 30 mm, avec deux fois 125 obus. L’avion peut emporter deux bombes de différents types en position centrale et en points extérieurs, soit deux lanceurs roquettes de 70 mm « multi purposes », soit deux missiles air-air Sidewinder, soit un lanceur roquettes et un Sidewinder. Par la suite, de nombreuses modifications seront apportées comme la correction latérale de tir, l’installation d’un système emporté de contre-mesures électroniques (Rapport II) et un siège éjectable Martin Baker Mk.10 (0-0).

Formation of 4 Mirages 5 Florennes Formation of 4 Mirages 5 Florennes - © Droit d'auteur
Formation of 4 Mirages 5 Lüdenscheid Formation of 4 Mirages 5 Lüdenscheid - © Droit d'auteur
Mirage 5 BA during AIr-air training Mirage 5 BA during AIr-air training - © Droit d'auteur
Mirages 5 line Bierset Mirages 5 line Bierset - © Droit d'auteur
Mirage 5 BA on landing in Brustem Air Base Mirage 5 BA on landing in Brustem Air Base - © Droit d'auteur
Mirage 5 BA on take-off Mirage 5 BA on take-off - © Droit d'auteur
 Mirsip dashboard - © Droit d'auteur

Le programme MIRSIP

Un projet de modernisation MIRSIP (Mirage Safety Improvement Program) débute à la fin des années 80. Ce programme consiste essentiellement en l’intégration d’une avionique moderne, une visée tête haute et tête basse, un système intégré de navigation, un système complet de gestion du vol, un « single point » refuelling, des canards fixes, un stick modernisé et une « anti collision light ». Le projet a nécessité de nombreux mois d’étude et de développement. Les bouleversements géopolitiques qui suivent la chute du mur de Berlin en 1989 ont lourdement grevé les budgets militaires. En Belgique, les escadrilles de chasse sont réduites à six ; le Mirage 5 quitte définitivement l’inventaire de la Force aérienne belge en décembre 1993, sans être remplacé.

Le projet MIRSIP, quant à lui, trouve une issue « heureuse » en 1994 lorsque le Chili s’intéresse à l’avion et achète 20 exemplaires modernisés – ELKAN- et 5 Mirage non modifiés

Mirsip BA 60 in flight Mirsip BA 60 in flight - © Droit d'auteur
Elkan Elkan - © Droit d'auteur
End of the Belgian Mirage 5 era End of the Belgian Mirage 5 era - © Droit d'auteur
Delta Meet 2000 in Florennes Delta Meet 2000 in Florennes - © Droit d'auteur
 BMW 003 engine - © Droit d'auteur

Le moteur ATAR 09C5

Rickenbach est une petite ville située près du lac de Constance qui, après la capitulation de l’Allemagne se retrouve en zone française. L’entreprise Dornier y a des usines qui sont récupérées par le gouvernement français et ensuite renommées ' Atelier Technique Aéronautique de Rickenbach ' (ATAR).

Pendant le conflit, l’ingénieur Hermann Öestrich est en charge du développement du moteur BMW 003, dans l’usine BMW située alors près de Magdebourg. Après le conflit et quelques allées et venues entre l’Angleterre et l’Allemagne, il semble avoir été exfiltré par les Français pour venir travailler à Rickenbach. Il est rapidement rejoint par d’autres ingénieurs allemands, travaillant pour BMW ou d’autres entreprises actives dans l’aéronautique.

 Snecma ATAR 101 B thrust +/- 2400kg - © Droit d'auteur

En 1946, toute l’équipe est rapatriée dans une petite commune française discrète — Decize— et travaille désormais au développement du réacteur ATAR 101 pour la SNECMA.

Dr Oestrich and his german engineers team Dr Oestrich and his german engineers team - © Droit d'auteur
ATAR  101 thrust 2.400 kg ATAR 101 thrust 2.400 kg - © Droit d'auteur
 ATAR 09C5 schematic - © Droit d'auteur

L’ATAR 09C5 (1961) qui équipe les Mirage III E et les Mirages 5 est un réacteur simple flux axial composé d’un compresseur à neuf étages, d’une chambre de compression annulaire et d’une turbine à deux étages délivrant 4.300 kg de poussée à sec et 6.000 kg avec réchauffe. Il est construit par la SNECMA —Société Nationale d’Étude et de Construction de Moteurs d’Aviation— et est dérivé du moteur allemand BMW 003.

 ATAR 09C5 thrust 6.0000 kg with reheat - © Droit d'auteur

Ce dernier, avec ses 795 kg de poussée, propulse le Heinkel HE 162 à la fin du conflit 39-45 ainsi que les dernières versions des Arados Ar 234. Il sert de base pour l’étude et le développement de l’ATAR 101 (1948 – 1630 kg de poussée) qui connaitra de nombreuses variantes pour aboutir aux versions 08 (sans PC) et 09 (avec PC).