F-84F inflight F-84F inflight - © Copyright
RF-84F in flight RF-84F in flight - © Copyright

Midden jaren zestig beëindigen de 1ste Wing van Bevekom en de 10de Wing van Kleine-Brogel respectievelijk de overgang van de F-84F Thunderstreak en de Canuck CF-100 naar de F-104G Starfighter. De opdrachten voor deze eenheden blijven behouden: enerzijds de jacht ‘All weather’ en anderzijds grondaanvallen met conventionele en speciale wapens, voor een totaal van 72 vliegtuigen. De 68 resterende toestellen F-84F Thunderstreak en RF-84F Thunderflash van de overige twee operationele eenheden, de 2de Wing van Florennes in een jager-bommenwerper rol en de 3de Wing van Bierset met de luchtverkenningsopdracht, bereiken stilaan het einde van hun loopbaan. Bovendien melden de Verenigde Staten dat de USAF-steun zal eindigen vanaf 1968. Hierdoor besluit de Staf van de Luchtmacht een studie aan te vatten om deze toestellen te vervangen…

Studie voor de vervanging

Het VTOL concept (Vertical Take-Off and Landing) is op dat ogenblik in volle ontwikkeling, onder meer in Groot-Brittannië en ook in de BSD, Italië en Frankrijk. SHAPE – Supreme Headquarters Allied Powers Europe – moedigt de verschillende NAVO-landen aan om in deze beloftevolle technologie te investeren, maar de mogelijke eindresultaten liggen nog ver in de toekomst en de kosten zullen te hoog oplopen ten overstaan van de toegekende budgetten voor de Belgische Defensie.

In grote lijnen moet aan de volgende operationele vereisten voldaan worden:

Er werd even gedacht aan een ‘vereenvoudigde’ versie van de F-104 waarmee de LuM reeds uitgerust was, de F-104H. Maar omwille van de kostprijs, infrastructuurvereisten en de publieke opinie – de F-104G had reeds een kwalijke reputatie – wordt deze optie niet weerhouden.

Er wordt dus naar andere vliegtuigen gekeken: Douglas A-4 “Skyhawk”, Saab Draken, North American F-100 Super Sabre “Spey”, Fiat G.91, Northrop F-5 “Freedom Fighter”. Hierbij komen ook drie vliegtuigen die zich nog in de ontwikkelingsfase bevinden: Fiat 91.Y, Bréguet 121 ECAT (Frans-Brits project) later Jaguar SEPECAT en LTV A-7 Corsair II.

Saab 'Draken' Saab 'Draken' - © Copyright
North American F-100 Super Saber 'Spey' North American F-100 Super Saber 'Spey' - © Copyright
Fiat G-91 Fiat G-91 - © Copyright
Fiat G-91 Y Fiat G-91 Y - © Copyright
Jaguar 'Sepecat' Jaguar 'Sepecat' - © Copyright
LTV A-7 Corsair II LTV A-7 Corsair II - © Copyright

Verschillende kandidaten worden niet weerhouden om economische, politieke of operationele redenen, en voor de lopende projecten is er twijfel over het kunnen uitvoeren van de door de NAVO en ons land gevraagde zendingen. Na korte tijd blijven er twee kandidaten over: de F-5 en de A-4.

Northrop F-5 'Freedom fighter' Northrop F-5 'Freedom fighter' - © Copyright
Douglas Skyhawk A-4 E Douglas Skyhawk A-4 E - © Copyright

Het wordt snel duidelijk dat de A-4 beter beantwoordt aan de vereisten van de LuM dan de op dat ogenblik voorgestelde F-5 versie; de Skyhawk kan bijna twee maal zoveel bewapening meenemen als de F-5. Dat Noorwegen, Griekenland, Turkije en tenslotte Nederland kiezen voor de F-5 is dan weer een troef voor de eenvormigheid van de middelen. Het economisch aspect speelt echter ook een grote rol.

Blijkbaar wordt de A-4 uiteindelijk niet weerhouden door de hoge werkingskosten. Nederland – moe van het Belgische getreuzel en wegens het feit dat FOKKER, op dat moment, geen militaire vliegtuigbouw kan aannemen – kiest eenzijdig voor de NF-5, door Canadair gebouwd op basis van de CF-5. Daardoor voldoen de economische tegemoetkomingen helemaal niet aan de Belgische verwachtingen.

Niettegenstaande de Mirage III E bij aanvang van de studie te duur bevonden werd, zal uiteindelijk de Mirage 5 aangeduid worden als opvolger voor de F en RF-84F. Er worden 106 toestellen besteld: 63 jager-bommenwerper eenzitters, 27 verkenningseenzitters en 16 tweezitters voor opleiding en training. Er zijn ook belangrijke economische voordelen voor Belgische ondernemingen die in de luchtvaartsector actief zijn.

Mirage 5 BR06 on Sabca apron Mirage 5 BR06 on Sabca apron - © Copyright
Mirage 5 BA01 on Sabca apron Mirage 5 BA01 on Sabca apron - © Copyright
Mirage 5 BA01 with three fuel tanks Mirage 5 BA01 with three fuel tanks - © Copyright
Mirage 5 BD01 clean taxiing Mirage 5 BD01 clean taxiing - © Copyright
 Mystère Delta - © Copyright

De Mirage geschiedenis in het kort

Midden jaren 50 vraagt de staf van het Franse ‘Armée de l’Air’ aan verschillende vliegtuigbouwers een licht onderscheppingsvliegtuig, geschikt voor alle weer, supersonisch en niet te duur. Marcel Dassault lanceert het Mystère Delta project, een lichte eenzitter met deltavleugel, uitgerust met twee reactiemotoren met naverbranding en toegevoegde raketmotor. Na enkele testvluchten, waarbij in duikvlucht M 0.95 gehaald wordt, doen er zich problemen voor, vooral bij het gieren (‘yaw’).

Na aanpassingen wordt een tweede prototype gebouwd met de naam MD-550 01 Mirage I (men moet hem kunnen zien, maar nooit inhalen” -Marcel Dassault-). Het vliegtuig haalt M 1.3 in horizontale vlucht, en nadien, met hulp van de raketmotor, M 1.6. Tijdens de bouw van een tweede testvliegtuig wordt het programma opgegeven wegens gewijzigde voorwaarden zowel voor de NAVO als voor de ‘Armée de l’Air’. Op basis van dit gewijzigde lastenboek lanceert Dassault een nieuw prototype, MD-550 03, 30% groter dan het vorige, met een hertekende romp die voldoet aan de onlangs in de USA herontdekte gebiedenwet en een ATAR 101G-1 motor; de eerste vlucht vindt plaats in november 1956; bij de testen haalt het vliegtuig M 1.52 en met hulp van de raketmotor M 1.8. De hoge snelheid veroorzaakt schokgolven in de luchtinlaten, waardoor sneller vliegen bemoeilijkt wordt. Het toevoegen van beweegbare kegels – de ‘souris’ - lossen het probleem op.

Mystère Delta Mystère Delta - © Copyright
MD-550 01 Mirage I MD-550 01 Mirage I - © Copyright
MD-550 Mirage III MD-550 Mirage III - © Copyright
 Mirage III A clean - © Copyright

Daarop wordt in 1957 een proefserie van tien toestellen besteld. Het vliegtuig, de Mirage III A, wordt nog eens 1,40 m langer, de spanwijdte 64 cm breder en de aanvalsboorden worden meer gebogen.

De motor voor de tweezitter (Mirage III B – oktober 1959) en de eenzitter (Mirage III C – oktober 1960) wordt de ATAR 9B, 6.000 kg stuwkracht met naverbranding, uitgerust met een uitlaat met twee beweegbare delen en aanpasbare uitlaatopening.

Mirage III B in flight Mirage III B in flight - © Copyright
ATAR 09B ATAR 09B - © Copyright
Mirage III C on final Mirage III C on final - © Copyright
 Mirage III E - © Copyright

In april 1961 vliegt de Mirage III E zijn eerste vlucht. De aangewezen zendingen zijn grondaanval en tactische steun, maar ook onderschepping.

Rechtstreeks afgeleid van de Mirage III C wordt hij uitgerust met de Cyrano 2 radar, geschikt voor onderschepping op grote en lage hoogte, navigatie op lage hoogte en een begin van terreinvolging. Het toestel is 30 cm langer en krijgt de nieuwe ATAR 9C als motor – 6.000 kg stuwkracht met naverbranding – met een uitlaat bestaande uit 18 regulatiebladen, een automatische ‘overdrive’ vanaf M 1.4 en een turbomotor om autonoom te starten. De maximumsnelheid bedraagt M 2.2.

 Mirage 5 BR on final - © Copyright

De Mirage III R doet dan zijn eerste vlucht in oktober 1961, en wordt midden jaren zestig gevolgd door de Mirage III RD, een verbeterde versie van de Mirage III R, uitgerust met een navigatieradar.

 Mirage 5 BA with her armament - © Copyright

Israël wenst een vliegtuig dat specifiek aangepast is voor grondaanvallen, waarop Dassault de Mirage 5 ontwikkelt, gebaseerd op de Mirage III E. Zonder Cyrano radar, zonder onderscheppingsapparatuur en met een langere neus beschikt de Mirage 5 over ongeveer 30 % meer brandstof en zijn er meer ophangingspunten voor lucht-grondwapens.

Het voorstel van Dassault aan België geniet een groot voordeel aangezien het vliegtuig zowel in jager-bommenwerper- als in luchtverkenningsversie beschikbaar is. Daarenboven kan de tweezitter dezelfde zendingen uitvoeren als de versie voor grondaanvallen. De Mirage 5 voert zijn eerste vlucht uit in mei 1967.

 BR, BA and BD in formation - © Copyright

De Belgische versie heeft nog minder elektronica: enkel de Dopplerradar, de radiohoogtemeter en, in de eenzitter, een Amerikaans navigatiesysteem dat zeer onnauwkeurig blijkt te zijn tijdens de volledige loopbaan van de Belgische Mirage 5. Het eerste van de 106 bestelde toestellen, de BD 01, landt in Florennes op 29 juni 1970. Elk van de drie seriehoofden, BA 01 (aanvalseenzitter), BD 01 (opleidingstweezitter) en BR 01 (verkenningseenzitter) worden volledig in de Marcel Dassault fabriek van Melun-Villaroche gebouwd. Deze toestellen ondergaan de onvermijdelijke aanvaardings- en certificatie testen. Alle andere vliegtuigen worden in de SABCA fabriek in Gosselies (Charleroi) geassembleerd. De plaatselijke testpiloot, Serge Martin, gewezen Luchtmachter, voert daarna voor elk toestel de drie noodzakelijke certificatievluchten uit vooraleer het overhandigd wordt aan de controleurs van de dienst testvluchten - Service des Essais en Vol (SEV) - en eventueel aanvaard wordt. Als bewapening krijgt het vliegtuig twee DEFA 552 30 mm kanonnen met twee maal 125 obussen; het kan twee verschillende types bommen meenemen aan het centrale ophangpunt, en, op de buitenste ophangpunten, ofwel twee 70 mm raketlanceerders “multi-purpose” ofwel twee Sidewinder lucht-luchtraketten ofwel één raketlanceerder en één Sidewinder. Later zullen er meerdere verbeteringen aangebracht worden zoals een zijwaartse schietcorrectie, de installatie van een ingebouwd systeem voor elektronische tegenmaatregelen (RAPPORT 2) en een betere schietstoel, de Martin Baker Mk.10 (nul-nul).

Formation of 4 Mirages 5 Florennes Formation of 4 Mirages 5 Florennes - © Copyright
Formation of 4 Mirages 5 Lüdenscheid Formation of 4 Mirages 5 Lüdenscheid - © Copyright
Mirage 5 BA during AIr-air training Mirage 5 BA during AIr-air training - © Copyright
Mirages 5 line Bierset Mirages 5 line Bierset - © Copyright
Mirage 5 BA on landing in Brustem Air Base Mirage 5 BA on landing in Brustem Air Base - © Copyright
Mirage 5 BA on take-off Mirage 5 BA on take-off - © Copyright
 Mirsip dashboard - © Copyright

Het MIRSIP programma

Begin jaren 80 wordt MIRSIP (Mirage Safety Improvement Program) gestart, een moderniseringsprogramma dat voornamelijk bestaat uit de integratie van een modern “avionics” systeem, een “head-up display”, een geïntegreerd navigatiesysteem, een volledig “flight management system”, “single point refueling”, vaste eendvleugels, een vernieuwde stick en een “anti-collision light”. Er waren maanden studie- en ontwikkelingstijd nodig voor dit project.

De geopolitieke veranderingen na de val van de Berlijnse muur in 1989 hakten zwaar in op de militaire budgetten. België vermindert het aantal jachtsmaldelen naar zes; in 1993 verdwijnt de Mirage 5 definitief uit de inventaris van de Belgische Luchtmacht, zonder vervanging.

Het MIRSIP project kent wel een “happy end” in 1994. Chili heeft interesse in het vliegtuig en koopt 20 gemoderniseerde toestellen – ELKAN – en 5 ongemodificeerde Mirages aan.

Mirsip BA 60 in flight Mirsip BA 60 in flight - © Copyright
Elkan Elkan - © Copyright
End of the Belgian Mirage 5 era End of the Belgian Mirage 5 era - © Copyright
Delta Meet 2000 in Florennes Delta Meet 2000 in Florennes - © Copyright
 BMW 003 engine - © Copyright

De ATAR 09C5 motor

Rickenbach is een kleine stad bij het Bodenmeer die zich na de Duitse overgave in de Franse zone bevindt. Het bedrijf Dornier heeft er fabrieken die door de Franse regering overgenomen worden en een nieuwe benaming krijgen: ‘Atelier Technique Aéronautique de Rickenbach’ – ATAR.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog is ingenieur Hermann Östrich verantwoordelijk voor de ontwikkeling van de BMW 003 motor in de BMW fabriek, toen tegen Maagdenburg. Na de oorlog, en na enkele verplaatsingen tussen Groot-Brittannië en Duitsland, wordt hij blijkbaar weggehaald door de Fransen om in Rickenbach te werken. Er komen op korte tijd nog andere Duitse ingenieurs bij die voor BMW of andere luchtvaartgerichte bedrijven werkten.

 Snecma ATAR 101 B thrust +/- 2400kg - © Copyright

In 1946 wordt het volledige team overgeplaatst naar een rustig Frans dorpje – Decize – om vanaf dan te werken aan de ontwikkeling van de ATAR 101 motor voor SNECMA.

Dr Oestrich and his german engineers team Dr Oestrich and his german engineers team - © Copyright
ATAR  101 thrust 2.400 kg ATAR 101 thrust 2.400 kg - © Copyright
 ATAR 09C5 schematic - © Copyright

De ATAR 09 C5 (1961) van de Mirage III E en de Mirage 5 is een enkele axiale flux reactor bestaande uit een compressor met 9 trappen, een ringvormige compressiekamer en een tweetrapsturbine die ‘droog’ 4.300 kg stuwkracht levert en 6.000 kg met naverbranding. Hij wordt gebouwd door SNECMA – Société Nationale d’Étude et de Construction de Moteurs d’Aviation – en is afgeleid van de Duitse BMW 003 motor.

 ATAR 09C5 thrust 6.0000 kg with reheat - © Copyright

Deze laatste heeft 795 kg stuwkracht, drijft de Heinkel HE 162 aan op het einde van de oorlog 39-45 en ook de laatste versies van de ARADO Ar 234, hij dient als basis voor de studie en de ontwikkeling van de ATAR 101 (1948 – 1.630 kg stuwkracht), die vele uitvoeringen zal kennen om uit te komen op de versie 08 (zonder naverbranding) en 09 (met naverbranding).